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Los kei cars han alcanzado un gran éxito en Japón: representan algo más de un tercio de las ventas de coches nuevos. Sin embargo, en los mercados de exportación, el género suele ser demasiado especializado y pequeño para que la mayoría de los modelos resulten rentables. Hay excepciones notables, como los modelos Suzuki Alto y Jimny, que se exportan a otras regiones. Los modelos destinados a la exportación suelen equiparse con motores más grandes y otras modificaciones que se apartan de la normativa nacional de los kei cars.
Los kei cars llevan matrículas amarillas, lo que les ha valido el nombre de "yellow-plate cars" en los círculos anglosajones. Como la normativa sólo restringe el tamaño físico y la cilindrada del motor (y, por extensión, la potencia máxima), los fabricantes han podido introducir muchas tecnologías avanzadas en esta clase. Como resultado, los kei cars suelen estar disponibles con motores de inducción forzada, transmisiones automáticas y CVT, tracción delantera, trasera y a las cuatro ruedas, aire acondicionado, GPS y muchas otras características.
Daihatsu, Honda, Mitsubishi y Suzuki fabrican kei cars, mientras que Nissan vende modelos Mitsubishi y Suzuki con distintivo, Mazda ofrece modelos Suzuki con distintivo y Toyota y Subaru ofrecen modelos Daihatsu con distintivo.
¿Qué es un Kei Car en gt7?
Para que un coche sea considerado un Kei car, tiene que ajustarse a la normativa del gobierno japonés, que establece que los coches de esta clase no deben medir más de 1,8 m de largo, ni más de 1,8 m de ancho, y tener un motor de hasta 660 cc con una potencia inferior a 46 kW (64 CV).
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Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado.Find sources: "Honda Beat" - noticias - periódicos - libros - scholar - JSTOR (diciembre de 2018) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)Vehículo de motor.
El Honda Beat es un kei car biplaza roadster de tracción trasera y motor central producido desde mayo de 1991 hasta febrero de 1996. El Beat fue el último coche homologado por Soichiro Honda antes de su muerte en 1991. El número total de coches producidos fue de unos 33.600. La mayor parte de la producción (alrededor de dos tercios) tuvo lugar en el primer año, y después la producción y las ventas cayeron drásticamente. El diseño del coche partió de Pininfarina, que luego vendió el plan de diseño a Honda. El Beat fue uno de los muchos coches diseñados para aprovechar las ventajas fiscales de la clase kei car de Japón[3][4].
Hubo dos modelos principales del Beat (el PP1-100 y el PP1-110) y un par de versiones de edición limitada. Las variaciones del primer modelo eran meras actualizaciones estéticas. Sólo el segundo modelo presentaba diferencias mecánicas reales. Todos los coches se ofrecían con la opción de airbag en el lado del conductor. El coche se vendió exclusivamente en Japón en los canales de venta de los concesionarios Honda Primo.
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Todos los coches eran:-Con neumáticos S1-Ajuste por defecto-Conduje tan duro y tan bien como pude, e hice muchas vueltas hasta que ya no pude batir mi mejor tiempo para ese coche.-Física profesional-Transmisión manual y sin asistencias.-Conduje en el mismo circuito el mismo día-El juego se ejecutaba en mi PSVita PCH-1003
Los coches que conduje fueron:-Mazda Autozam AZ-1 1992-Honda Beat 1991-Honda Beat Version Z 1993-Daihatsu Copen Active top 2002-Daihatsu Copen Detachable top 2002-Alto Works Suzuki Sport Limited 1997-Suzuki Cappuccino (EA21R) 1995(También iba a conducir el EA11R, pero no pude comprar/encontrar uno ya que el concesionario es aleatorio cada 2 días en el juego)-Daihatsu Cuore TR-XX Avanzato R (J) 1997
Aunque el Beat carece de par motor, sigue siendo rápido y ágil. También me pareció más estable que el AZ-1. Esperaba que el Beat fuera uno de los más lentos, así que fue una grata sorpresa 🙂
El Beat me ha parecido prácticamente idéntico a la versión Z y ha conseguido un tiempo por vuelta muy similar. Esperaba que la versión Z fuera más rápida o al menos diferente, pero no ha sido así. Los tiempos por vuelta son muy parecidos, por lo que podría decirse que hay un margen de error del conductor.
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El argumento natural es que cuantas más normas haya, menos libertad de expresión. Sin embargo, en contra de la intuición, el hecho de tener que sortear normativas difíciles puede generar una gran innovación y catalizar ideas originales que, de otro modo, no habrían existido.
Por ejemplo, los coches Kei: diseñados para cumplir los requisitos legislativos sobre potencia, tamaño del motor y dimensiones físicas, se benefician de una reducción de los impuestos de venta y circulación en Japón, al tiempo que no necesitan "certificados de garaje" que demuestren que sus propietarios tienen espacio para aparcarlos, algo que sí necesitan los vehículos más grandes.
Basta con echar un vistazo al S660 para ver por qué lo hemos incluido. El S600, un roadster biplaza con motor central, sustituyó al Honda Beat y contaba con un chasis tan equilibrado que, al parecer, podría haber soportado el doble de su potencia de 64 CV, a pesar de sus reducidas dimensiones.
Con un excelente reparto de pesos (45/55) y una báscula de sólo 850 kg, el S660 puede llegar hasta las 7.700 rpm, aunque apostamos a que esto es más agradable si se elige la versión manual de seis velocidades en lugar de la automática CVT.
